汽车走业深度通知:以美国为鉴

作者:admin| 发表于2020-02-02 01:51 点击数:

原标题:汽车走业深度通知:以美国为鉴

来源 | 国元证券(钻研部 汪伟杰)

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1.回看美国汽车百年发展史

汽车的历史,描绘出一幅修建在滔滔车轮上的人类当代社会的实在画卷。在这滔滔洪流之中,美国汽车工业的身影清亮夺现在。有着百年历史的美国汽车走业历经多轮经济周期和社会文化的变迁,经历了完善的导入期、成永远和成熟期,美国也被誉为“车轮上的国家”。吾们尝试以美国汽车市场行为钻研对象,简述并分析美国汽车走业的百年发展历程,以史为鉴。

美国汽车走业的发展历程大致分为四个阶段:

第一阶段 (1900-1929) 导入期:在这三十年间,美国汽车千人保有量从 0.11 辆上升 至 219.31 辆。1913 年福特开创了汽车流水式作业的生产手段,1913-1929 年美国汽 车千人保有量的复相符添长率为 18%。

第二阶段 (1930-1972) 成永远:美国汽车千人保有量从 1930 年的 217.34 辆上升至 1972 年的 585.6 辆,复相符添长率为 2.39%。在大衰亡(1929-1935)以及第二次世界大 战(1939-1945)期间,汽车千人保有量表现阶段性下滑。

第三阶段 (1973-1990) 重塑期:两次石油危境重塑了美国汽车走业。尽管美国汽车 千人保有量照样维持添长,从 1973 年的 615.19 辆上升到 1990 年的 773.4 辆。但油 价的赓续攀升促使了汽车消耗需求组织的转折,引发了车企生产手段的变革。

第四阶段 (1991-至今) 成熟期:美国汽车千人保有量从 1991 年的 760.19 辆上升至 2000 年的 800.32 辆后,汽车千人保有量在 800 辆附近震动。自 2000 年首,美国汽 车销量围绕 1,700 万辆震动,表现出成熟期的特征。

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此外,吾们尝试钻研美国汽车走业各阶段所对答的宏不悦目经济背景和代外车型。吾们发现,几乎每十年美国汽车消耗文化就会迭代一次。除了宏不悦目经济背景外,政治、科技和文化背景同样影响着汽车消耗文化。

在 20 世纪经济蓬勃发展的阶段(如 1950s 战后苏醒、1960s 的黄金时代以及 1990s 的“新经济时期”),美国消耗者方向于“大而美”,驾驶有趣、性能的优厚性和造型的 前卫性成为厉重考虑因素;在经济下滑时期,消耗者则优先考虑性能的安详性和燃 油经济性,偏好紧凑型车款。20 世纪 80 年代以来,60 年代的“婴儿潮”人群成长为 购买主力。消耗者变得更添理性,在考虑“大而美”的同时,也兼顾经济型和实用型, MPV 走俏。随后空间稍大的皮卡、SUV 也逐步成为主流车型。另外,科技感流淌在 百年来美国中高档车型的设计中,例如空气动力学元素和其他航天设计元素等。

1.1 第一阶段(1900-1929):美国汽车市场开天辟地

1.1.1 宏不悦目经济背景:“咆哮的二十年代”

19 世纪初期,美国最先工业化,尤其是第一次世界大战后,国民经济得到了飞速的 发展,被称行为“柯立芝蓬勃”。汽车千人汽车保有量从 1915 年的 24.8 辆升迁到 1929 年 219.3 辆,复相符添长率达到 17%。吾们仔细到,即使在汽车走业的导入期, 汽车销量仍会随着宏不悦目经济震动表现出清晰的周期性。19 世纪 20 年代,美国别离 经历了三次温暖经济没落,同时汽车走业进入瓶颈期,外现为汽车销量添速最先放 缓,震动添大,在 1921、1924 和 1926 年录得走业负添长。短暂没落期终结后的次 年,走业迎来强劲反弹,1922 年和 1925 年汽车走业销量同比添长别离达到约 56% 和 20%。

1.1.2 品牌变迁:百花齐放

20 世纪初,随着发动机技术的发展,大量的汽车品牌竖立,著名品牌福特、奥兹莫 比尔、凯迪拉克、别克、雪佛兰等均竖立于这暂时期。

福特公司旗下品牌较少,Ford 和 Lincoln 别离定位中矮端和豪华轿车。通用则同时 隐瞒中端、中高端与顶级豪华轿车,并涵盖商用车与乘用车:旗下的雪佛兰定位大 多消耗市场,别克和凯迪拉克则别离定位入门级和顶级豪华轿车;Oldsmobile 自并 入通用后定位中高端市场,GMC 专营卡车、货车和客车等商务车营业。克莱斯勒则 定位中矮端和中档轿车,道奇(Dodge)早期定位商务车市场,主要出售救护车和商用 卡车,1928 年并入克莱斯勒后定位中档高性能活动型轿车。克莱斯勒集团于 1927 年创造了普利茅斯商标(Plymouth),主要生产价格矮于克莱斯勒和道奇的车型,以抢 占矮价轿车市场,该品牌使公司在 1929 年大衰亡中幸存。

1.1.3 消耗风潮:大多化与功能化的演变

20 世纪前 20 年的代外车型为福特 T 型车,进入到 20 年代中期,代外车型为中档 的雪佛兰 K 型车和 1927 款福特 A 型车。20 世纪 20 年代后期,通用生产的雪佛兰 K 型车和克莱斯勒的普利茅斯最先从 T 型车平分割市场份额。随着越来越多的中产 阶级拥有汽车,人们最先偏重汽车的社会身份象征性和功能性。1927 年福特 A 型 车使得福特重现绚丽。

1.2 第二阶段 (1930-1973):经历衰亡后的快速发展

1.2.1 宏不悦目经济背景:大衰亡-二战后快速发展-短暂没落-黄金年代

在第二阶段(1930-1973),美国经历了大衰亡、第二次世界大战前后经济的快速发展、 二战后的短暂没落、50 和 60 年代经济发展的黄金时代。

1945 年二战终结前,由于受大衰亡和二战后经济没落的影响,美国汽车千人保有量 在 1945 年前转折不大,仅从 1929 年的 219.3 辆添长至 1945 年的 221.8 辆。20 世纪 30 年代,美国居民的汽车购买力不及,30 年代美国居民的年人均可支配收好约为 512 美元,而同时期的代外车型福特 V8 和通用别克 Series 40 别离必要 545 美元和 860 美元。

1945 年二战终结后,美国经济步入“黄金时代”,居民的年人均可支配收好赓续添 长,对汽车的购买力大幅挑高。由于美国国内异国受到搏斗的抨击,各类工厂异国由于搏斗而影响生产。而欧亚等国由于搏斗的损坏导致工厂休业、做事力亏损,各类物资急需进口,因此美国的国际竞争力空前挑高。那时美国的国内生产总值排名 世界第一,超过了全世界 GDP 总量的一半。黄金贮备是全世界的 75%。

1951-1960 年和 1961-1970 年,居民可支配收好的复相符添长率别离达 3.4%和 6.3%。20 世纪 50 年代美国年人均可支配收好达到 1,742 美元,而以前的畅销车型 1949 款 福特仅需 1,511 美元,即 50 年代的清淡居民仅需做事一年即可买到一辆新车。20 世 纪 60 年代,居民的汽车购买力进一步添强。60 年代美国居民年人均可支配收好约 为 2,600 美元,而同期的幼型车甲壳虫仅为 1,600 美元,国民车型福特野马售价仅 为 2,368 美元,即 60 年代的清淡居民做事大半年即可买到一款新车。

受好于 50-60 年代赓续时间长且强劲的经济添长,在 60 年代至 70 年代初,美国汽 车销量同比在-11%到 25%的区间震动,下走的幅度幼于上走的幅度。仅有的两次 较大的负添长别离出现在 1967 年与 1970 年,对答以前 GDP 同比转折别离为 2.7% 和 0.2%,次年经济回暖后,美国汽车销量迎来较大反弹。GDP 的添速对汽车销量的 影响较大。

此外,上世纪 60 年代的美国十年期国债利率较稳定,无法清晰看出利率转折和汽 车销量转折之间的有关。

从人口组织来看,1945 年二战终结后的“婴儿潮”也在肯定程度上促进了家庭对汽 车的购买。1965 年美国平均每户人口约为 3.3 人,平均每户未成年人口数为 1.2 人, 是历史高峰。但由于“婴儿潮”人均真实转化为汽车购买主力人群是在第三阶段 (1973-1990),因此更多的影响尚未表现出来。

20 世纪 50 年代,美国的城市交通处于首步阶段,公路编制的发展极大地促进了汽 车的购买。20 世纪 60 年代,城市郊区化进程产生了大量的住房和机动车交通需求, 使得这一阶段成为交通规划的黄金时期。1956 年,美国经由过程《联邦公路资助法案》, 将 1944 年联邦公路资助法案规定 25%的联邦年度资金能够用于城市交通项现在挑高 到 90%,并首次清晰能够经由过程挑高燃油和轮胎税以保证交通建设资金来源。60 年代 的标志性政策是 1962 年的联邦公路资助法案和 1964 年的城市公共交通法案。19501960 年,美国总的公路里程从 0.32 百万英里升迁到 0.43 百万英里,到 1970 年,总 公路里程达到 0.69 百万英里。

1.2.2 品牌变迁:细分市场的爆发

20 世纪 30 年代初,除了被 Ford 品牌占据的中矮端轿车市场,中高端汽车市场仍 存在大量的成长空间。因此福特水星、通用庞蒂亚克品牌成立,定位中档车市场。

庞蒂亚克的定位则更为精准,定位中档活动型和高性能轿车。20 世纪 30 年代中期, 福特汽车的管理层认识到在经济型的福特车和豪华的林肯车之间仍存在市场机会, 于是在 1935 年开发出了水星品牌,进军中档车市场。水星行为自力的公司于 1930 年在福特名下起老师产轿车,它是福特唯一自创的品牌。1938 年 10 月水星品牌正式推出的第一款车型 Mercury 8(水星 8),第一年销量为 65,000 台,在美国一炮而红。

二战后的 20 世纪 50 年代,随着越野车车型的诞生,Jeep 品牌成立并在战后占据了 “民用越野车”这一细分市场。50 年代末,水星品牌迎来了高速发展期,它与福特 车型同平台的生产模式专门成功,其大无数车型都是基于福特平台设计,并融入一 些林肯车型的豪华元素,使得水星逐步发展成为造型稀奇的高性能汽车品牌。

20 世纪 60 年代,随着美国经济迎来黄金时代,以高性能为卖点的“肌肉车”细分 市场诞生,福特水星、通用庞蒂亚克和克莱斯勒旗下的普利茅斯品牌走俏。1962 年, 水星品牌和庞蒂亚克品牌的活动型跑车专门受迎接,这两个美国品牌再次进入一个 新的高度。

1.2.3 消耗风潮:Bigger is Better

I. 第二次世界大战前

福特 V8 (1932):在 20 世纪 30 年代,美国清淡轿车的动力以 6 缸发动机为主,豪华 轿车装备 8 缸、12 缸甚至 16 缸的发动机。福特汽车公司在 V8 发动机的操纵上非 常激进。在 1932 年,福特汽车公司研制了一款 V8“平头”发动机,1933 年款的福 特 V8 系列轿车大幅度升迁了福特品牌的现象。

凯迪拉克 452 V16(1930-1938):销量从 1932 年的 9,153 辆升迁到 1934 的 11,468 辆;1941 年达到 60,037 辆,1962 年达到 160,000 辆,该款车型开辟了暗人市场,成 为美国豪华车的经典。

II. 1941-1945 第二次世界大战

1942 年美国参战,搏斗使得各大汽车厂纷纷转产,军用卡车、指挥车、水陆两用运 兵车等军用车辆大为走俏,代外车型有威利斯吉普车(Jeep Willys MB,军用轻型越 野车的基本车型)、通用 GMC CCKW 353 十轮大卡车。

III. 1950s:美国笑不悦目、自夸和前卫年代

美国经济快速苏醒蓬勃,曾创下 106 个月赓续添长的记录,年轻人最先有有余的收 入购买本身的汽车。汽车工业恢复正途,美苏冷战最先,借鉴火箭和喷气式飞机的设计成为潮流。考虑一连升级的冷战局势,这栽对军事武器的外形效仿,反而让消耗者足够了民族自夸感。为了区别对手,这暂时期汽车的技术创新退位于造型设计。正如福特设计师 George Walker 注释,美国的做事者赚了一些钱后,他们想要更大 的房子和更大的汽车。汽车设计也在迎相符公多积极、辛勤向上的风潮。

1950s 美国国会经由过程法律,建设州际公路编制,是美国史上最大的公共工程建案。末了的公路造价超过 1,000 亿元,连接两大洋之间的主要城市。那时的设计理念是 “Bigger is Better”,车型设计以宽大糟蹋为前卫,1955 年福特雷鸟、凯迪拉克 1959款的 Eldorado Biarritz,都成为了这一类车型的代外。雷鸟一改二战前美式轿车的张 扬,摄取欧洲车的设计元素,赢得了从欧洲战场归国的美国老兵的青睐。

Ⅳ. 1960s:悠扬的 60 年代,见证幼型经济车和肌肉车的诞生

60 年代前期经济没落,后期经济恢复添长。走业政策方面,1970 年联邦当局签定 The Clean Air Act 雪白空气法案。1957-1958 年和 1960 年别离发生了两次经济危 机。60 年代中期,美国扩大侵越搏斗,使国内经济危境推迟到 1969-1970 年才爆发。60 年代前期,消耗者最先偏重车辆的坦然性能,最先了以甲壳虫为代外的欧洲幼型 车“实用至上”的新风潮,并屏舍以去越大越美的汽车审美。前期幼型经济车走俏, 以 1960 年的雪佛兰 Corvair (轻量级幼型经济车)和大多的甲壳虫为代外,60 年代 后期肌肉车诞生。

雪佛兰 Corvair:1960 年,通用推出了 Chevrolet Corvair,具有 80 匹马力,是穷人 版的保时捷,卖出超过 20 万辆。但推出第五年后销量只有 6000 辆,因为是挡风玻 璃异国防碎功能,添上摆动式车轴、安详性不足等因为,遭到消耗者招架。

60 年代经济苏醒后,汽车三巨头开启速度的军备大战。代外车型有福特野马、通用 Pontiac GTO 和福特 Escort。1964 年,福特推出了引首轰动的野马 Mustang,率先 开启了 Pony Car 的先河,兼具速度与风格。福特在两年内,卖出了将近 100 万辆野马,比 GTO 的销量高近 7 倍。不甘示弱的雪佛兰在 1966 年推出了第一代 Camaro。通用 Pontiac GTO 肌肉车是 GT 赛车认证车款,挑供四段速度,配置为 6.4 升 V8 引 擎,325 匹马力,在第一年卖出 3.5 万辆,是 1965 年度风云车,在 5 年内卖出超过 35 万辆。

1.3 第三阶段 (1973-1990):石油危境爆发,美国车企受创

1.3.1 宏不悦目经济背景:两次石油危境带来高通胀

陪同着 1973 年和 1979 年两次石油危境,美国汽车走业迎来重塑期(1973-1990)。在 70 年代中期至 1979 年的第二次石油危境前,尽管添速放缓,但 GDP 照样维持正添 长。而汽车销量却展现出同比负添长,外现出居民对异日经济预期较为哀不悦目,购车 意愿保守。尽管走业进入成永远后期,千人汽车保有量照样保持了肯定添长,从 1973 年的 615.1 辆添长至 1990 年的 773.4 辆。

70 年代的汽车销量与 GDP 的有关外现出与其他年代差别的特征。70 年代美国苏醒 期历时短,苏醒强度幼,每一次经济下滑对答汽车销量同比添速的下走幅度重大于 其他年代,汽车销量同比添速在-20%到 20%之间震动。80 年代初里根履走供给侧改 革,开启了赓续八年的经济添长。到 80 年代末,即使 GDP 同比添速放缓,汽车销 量同比添长的下走幅度在 8%以内。

另外,随着石油价格的上涨,美国陷入高通胀环境,汽车销量对利率转折的敏感性 添强。1973-1981 年,每一次利率幼幅下走都对答汽车销量同比添长。

1980 年,拥有两辆及以上汽车的家庭占比进一步挑高,消耗者对汽车的需求变得多 样化,汽车走业再次整相符。同时,二战后出生的“婴儿潮”人群逐步转化成主力消 费人群,消耗者的偏好发生转折。1960 年首,随着战后的婴儿潮人群逐步长大为青 少年,拥有两辆及以上汽车的家庭占比一连挑高。1970 年拥有两辆及以上汽车的家 庭占比达到 34.8%,比 1960 年增补了 13.3%。到 1980 年,拥有 3 辆或以上汽车的 家庭占比挑高到 17.5%,比 1980 年挑高了 12%。因此,以去的“大多消耗”模式转 换到“个性化、品质化消耗”,传统的大批量流水线生产受要挟。

走业政策方面,美国在 1970 年和 1975 年别离推出了《空气整洁法修整案》和《企 业平均燃油经济性标准》。政策掀开了幼型经济车的市场空间,转折了美国汽车市 场车型结议和品牌组织,美国汽车产业迎来重塑。70 年的《空气整洁法》规定 1975 年和 1976 年及其后生产的 CO(一氧化碳)、HC(烃类)和 NOx(氮氧化物)水 平答达到那时标准的 1/10,在那时来看标准极为厉苛。

汽车进出口政策方面,日本为防止因日系汽车市占率的赓续上升(81 年达 18%) 而受到美国当局责罚性打压,于 1981 年签定了《美日自愿出口制定》并主动限定 汽车出口。制定的签定促使日本汽车制造商最先在美国开设汽车工厂,并未从根本 上危及日本汽车在美国的竞争力。本田和丰田别离在 81 年和 84 年在美国设厂。90 年代初石油价格上涨,日本车型的燃油经济性与质量的郑重性使得日系车企在美国 的市占率进一步升迁。

1.3.2 品牌变迁:日系车借石油危境掀开市场

20 世纪 70-80 年代,美国汽车市场进入成永远后期,除了通用土星外,美国本土无 新的汽车品牌诞生。1973 和 1979 年的两次石油危境中,强调燃油经济性的紧凑型 轿车这一细分市场诞生,日本品牌借此掀开了市场。另外,70 年代日系车靠较矮的 价格和较高的质量安详性站稳了脚跟后,80 年代进口汽车平均售价高于美国本土品 牌。

20 世纪 80 年代,“婴儿潮”的一代成为了美国社会各周围的主力。然而,他们也 是足够叛反的一代。与传统美国人喜欢国、只买本国车的不悦目念差别,婴儿潮的一代更 偏重实用主义。油价高涨时,他们转向了省油的日本车。1970 年,美国三大的汽车 占领率达到 85%(其中通用 45.7%、福特 29.26%、克莱斯勒 10.37%),日系车的市 占率很矮;1973-1983 年间,日系汽车在美国的市占率达到 18%(其中丰田 7.6%, 本田 6%,日产 4.4%)。1985 年,通用成立土星(SATURN)品牌以招架日系品牌, 定位于中等价格的矮油耗环保型汽车。1990 年第一辆土星开卖,1993 年总销量就达 到了 50 万,1995 年达到 100 万,1999 年达到 200 万辆。

1.3.3 消耗风潮:经济性与夸口性之间的摇曳

1970s:经济车的年代

1970 年代的两次石油危境让美国人的汽车不悦目念发生巨变,与上一代喜欢国、只买本国 车的不悦目念差别,消耗者强调实用主义,偏好更为偏重紧凑、耗油少、续航里程长的 车型。1978 年克莱斯勒公司推出普利茅斯 Horizon 和道奇 Omni,开创了前驱幼型 车在美国市场的成功。1973 石油禁运和 1975 年燃油法规把肌肉车彻底变成肌无力。

1979 年爆发的第二次石油危境让燃油经济性出多的日本车成功打入了美国市场,这 自然与“婴儿潮”有很大有关。

日系代外车型是以燃油经济性为卖点的丰田 Corolla、本田思域(Civic),一添仑汽油 能跑 40 英里。美系的幼型经济车的代外车型是福特斑马(pinto)、克莱斯特普利茅斯 蟋蟀、通用雪佛兰织女星(Vega),但上述三款车型都成为了战败之作,因为是汽车 设计弱点。甲壳虫成为反文化象征,重新走俏,1970 年卖出 50 万辆。1971 福特推 出斑马(Pinto),售价 1800 美元,第一年销量超过 35 万辆;1971 克莱斯勒推出普利 茅斯蟋蟀(Plymouth cricket);雪佛兰织女星是 1971 年风云车,创新地操纵了铝制轻 型引擎,通用汽车第一年卖出超过 25 万辆;但很快,顾客发现织女星的车轴和节流 阀等弱点,容易生锈的引擎,导致大量召回。而 Pinto 的油箱设计有弱点,福特召回 150 万辆。

1980s:强调异日感、科技与性能,新车型 MPV 展现,皮卡崛首

1980 年里根当选,里根当选后两年,美国经济苏醒,夸口性的消耗文化(Conspicuous consumption)再一次通走。82-86 年,汽车销量从不及 1,050 万增补至 1,600 万辆, 一个不差钱的汽车购买阶层展现,称为雅痞(Yuppies)。80 年代见证了电子化发动机 控制单元、数码仪外、车载诊断编制和车载电话的诞生。

代外车型有福特 Escort (81 年从欧洲回销美国,福特世界车的鼻祖)、福特 Mustang Ⅱ代、克莱斯特的普利茅斯捷龙(Plymouth Voyager)和福特 F 系列皮卡。为了与日 本车竞争,美国汽车厂商克莱斯勒迎相符婴儿潮一代的需求,推出了汽车的新类别— —minivan 客货多用途轻型汽车,即吾们常见的 MPV。MPV 比旅走车更短幼,更 高,装载空间是旅走车的四倍,能停进车库,其在推出的在前两年卖出超过 100 万 辆。那时婴儿潮的一代纷纷安居笑业,一个家庭有两、三个孩子相等常见。对于 80年代组建家庭的人。MPV 能很好已足经济性和实用性的双重诉求。80 年皮卡崛首, 其从工具变成一栽生活手段的宣告。

80 年代后期,随着石油危境缓解,德国车逐步在美国通走,已足了新富阶层的必要。固然售价不菲,但德国车更强调科技和空气动力学设计,深受美国高端阶层的喜欢好。由于其空气动力学设计与科技感,1986 年福特推出的金牛座 Taurus 相等畅销。

生产工艺:从流水线生产转为平台化生产

市场在 80 年代进入存量期。在需求端,车企必要开拓细分市场,产品更新换代的 速度逐步添快;在成本端,车企必要降矮采购和生产成本,保证收好空间。此外,产品的多样化和汽车市场的细分化意味着车企无法倚赖大批量生产以降矮成本,如 何在中幼批量生产的同时降矮成本、维持盈余成为了车企亟待解决的难题。

因此,只能生产单一汽车产品的流水线作业手段已经不及已足汽车厂商的需求,能够在一个平台生产多款车型的平台化生产手段获得汽车制造厂商的青睐。零部件通用化是汽车生产平台化的请求,不光有利于整车企业整相符动力总成等中央零部件,还有利于供答商优化中永远的零部件开发和供答战略。几乎一切产品都能够经由过程平台化战略共享先辈的技术,挑高团体产品的科技实力。并且能够在最短的时间内高 效地拓展车型栽类,快速答对市场一连转折的需求,快捷导入新技术、新产品。

1.4 第四阶段 (1991-至今):美国汽车走业稳定发展

1.4.1 宏不悦目经济背景:新经济时期

90 年代至 2008 年之前,美国经历了历史上最长的不息经济添永远,仅在 2000 年头 有短暂的温暖没落。经济运走态势形成了“高添长 矮通货膨大 矮赋闲率”的理想 组相符,这暂时期称为“新经济时期”。因此,美国汽车走业即使进入成熟期,千人 汽车保有量仍有添长。千人汽车保有量从 1991 年的 760 辆添长至 2000 年的 800 辆, 2008 年达到 841 辆的峰值,2009 年后随着次贷危境回落。在此期间,美国汽车销量 在 1,000 万辆-1,600 万辆的区间震动。

90 年代美国汽车走业进入成熟期后,汽车销量转折与 GDP 的有关外现出与成永远 差别的特征。1992 年至 2006 年,汽车销量同比添速在-4%与 9%之间窄幅震动。持 续时间长、质量高的经济添长使得 90 年代汽车销量同比添速下走幅度有限,同时 90 年代进入饱和的千人汽车保有量也决定了汽车销量同比添速的天花板。与之对比 的是,在 60-70 年代的走业成永远,经济蓬勃时汽车同比销量添长最高能达 20%, 而 90 年代汽车销量同比添长最大值仅为 10%。21 世纪初短暂的美国经济没落中, 2001 年美国汽车销量同比转折仅为-1.9%,远矮于 70 年代的下走幅度。进入 21 世 纪后,2005 年首美国经济添速清晰放缓,但次贷危境前的 2005 年-2007 年,汽车销 量仅表现出 4%以内的幼幅同比负添长。

另外,在汽车走业成熟期,相对于 GDP 同比添速的放缓,利率的降低对汽车销量 的刺激作用有限。详细外现为 2000 年后美国 GDP 添速放缓,工程案例固然十年期国债利率 总体程度一连下移,但汽车销量同比的改善有限,仍维持下滑状态。

1.4.2 品牌变迁:日系品牌市占率挑高,豪华品牌占比升迁

20 世纪 90 年代,美国汽车市场进入成熟期,在这暂时间段美国三大车企市占率持 续下滑,而日系车企的市占率一连挑高。1991 年,美国三大汽车品牌的市占率为 70%,同年日系丰田、本田和日产在美国的市占率为 19.2%;到 2016 年,美国三大 汽车品牌的市占率仅为 44%,同年日系三大车企的市占率升迁至 31%。

21 世纪后,豪车品牌在美国的市占率赓续升迁,2017 年达到 10%以上,表现出强 者恒强的特征,日系豪车品牌雷克萨斯以及德系宝马的市占率赓续挑高。另外,随着肌肉车细分市场消逝,悍马、普利茅斯、福特水星和通用庞蒂亚克品牌相继停产。

1.4.3 消耗风潮:SUV 和皮卡崛首

1990s :重回经典大尺寸时代

上世纪 90 年代,美国民多对大尺寸汽车的需求再次崛首,因为是冷战终结后民族 自夸感上升、海湾搏斗中美国民多对以军用悍马为代外的力量感的认同以及原油价格的逐步降低。该年代美国经历了海湾搏斗和美苏冷战终结。民多经由过程电视渠道了 解海湾搏斗,战场上 7,000 英镑的军用悍马取代了传统的军用吉普,军用悍马能够 爬上 60 度的陡坡,跨越 5 英尺深的水潭,是最终的阳刚机器。92 年民用悍马首次 进入美国的车展,美国铁汉施瓦辛格为其代言。海湾搏斗终结后,原油价格周详降低。

90 年代初美国人突如其来的对大尺寸汽车的需求刺激了 SUV 的需求量。第一款 SUV 是雪佛兰赛博班(Suburban),SUV 的需求量一飞冲天,兼备越野和幼型货物运 输功能,那时在美国 SUV 被归类为卡车,轻型卡车的燃油标准矮于幼型乘用车。Jeep 周详改装,创造出活动型息闲旅走车,克莱斯勒扭亏为盈。代外车型有雪佛兰 Tahoe(SUV)、Jeep Grand Cherokee、福特 F150 皮卡。

2000s:崇尚环保,喜欢国主义

2000 年 911 恐怖攻击,喜欢国风潮产生,那时通走的标语为“买一辆车=吾们一首来 协助这个国家”。同时,美国崇尚环保,认为能够经由过程缩短大型汽车的购买以声援

环保,悍马变成美国人毫无节制的代外。在此阶段,美国人的汽车购买需求进一步 多样化,具有燃油经济性的同化动力车(Hybrid)较受迎接,如 2000 年的同化动力标 杆丰田普锐斯(Prius)。福特和通用也生产了各自的同化动力车。

2. 以美为镜,方知兴替

2.1 汽车销量的震动之源

汽车属于耐用消耗品,不论在导入期、成永远照样成熟期,均有着清晰的周期性。20 世纪 70 年代以来,美国汽车年销量在 1,000 万辆到 1,700 万辆的区间大幅震动。 汽车走业的发展与宏不悦目经济、货币政策、利率、石油价格和人口密不走分。吾们尝 试以美国汽车市场行为钻研对象,分析并总结汽车走业与宏不悦目经济之间的有关。

2.1.1 销量与 GDP 添速

吾们梳理了 1963-2018 年美国汽车年销量数据与 GDP 数据(1963 年前的销量数据 难以十足实在搜集,故这边不做商议),经由过程相有关数计算得出,样本年份内汽车 销量同比与 GDP 同比的相有关数为 0.68,即可被认为两者隐晦有关,且为正有关。这与汽车行为可选消耗的属性相符。百年来美国经济表现出清晰的周期性,经济没落期来暂时,不论在走业导入期、成永远照样成熟期,汽车销量同比转折均录得负 添长。

拆分详细时期来看(导入期数据不完善,这边不做商议),重塑期内汽车销量同比 与 GDP 同比的相有关数>成熟期>成永远,故吾们尝试理解在成永远内 GDP 对销量 的影响较其他时期要弱。

同时吾们仔细到,汽车销量转折的幅度重大于 GDP 同比波幅。例如,60 年代初经 历了短暂的经济没落后,美国进入了赓续 8 年的经济添永远(1961-1968 年),60 年代末经济添速放缓,汽车销量同比添长的下走幅度在 7%以内。与 60 年代相通的 是,80 年代石油危境终结后经济添长赓续 8 年,初期汽车销量同比添长达 17%以 上。到 80 年代末 GDP 同比添速放缓,汽车销量同比添长的下走幅度在 8%以内。1992 年至 2006 年,美国经历了史上最长的不息经济添永远,汽车走业进入成熟期, 期间汽车销量同比添速在-4%与 9%之间窄幅震动。与之对比的是,70 年代经历了两 次石油危境,苏醒期历时短、强度幼,走业仍处于成永远后期,汽车销量同比添速 在-20%到 20%之间震动。

吾们试图经由过程回归分析来验证这一不悦目察。选取 1963-2018 年间数据,设 GDP 同比变 动为自变量,汽车销量同比转折为因变量,经由过程回归统计得出:平均来看,GDP 同 比转折 1%,对答汽车销量转折 3.24%,震动具有放大效答。

拆分详细时期回归分析来看(导入期数据不完善,这边不做商议):1)成永远,GDP 同比转折 1%,对答汽车销量转折 2.78%;(但也许由于样本年份不及,回归统计中p-value 大于 0.05%,统计效果不隐晦,于是敏感系数并不及认为相符理有效);2)重 塑期,GDP 同比转折 1%,对答汽车销量转折 3.57%,且统计效果隐晦;3)成熟期, GDP 同比转折 1%,对答汽车销量转折 3.39%,且统计效果隐晦。

综相符来看,吾们认为汽车销量同比转折幅度对于 GDP 同比转折幅度具有放大效答。汽车销量同比添长的上限取决于走业空间,下限则取决于一轮经济周期中经济添长 的赓续时长和强度。

2.1.2 销量与利率

理论上,利率下走,对答着货币政策相对宽松,消耗者购车意愿强,且随着汽车金 融的广泛,汽车贷款成本随着降低,使得购车成原形答降低,促进新车出售。

但汽车销量与利率的有关性远幼于其与 GDP 的有关性。吾们梳理了 1963-2018 年美 国汽车年销量数据与十年期国债利率数据(1963 年前的销量数据难以十足实在收 集,故这边不做商议),经由过程相有关数计算得出,样本年份内汽车销量转折同比与 十年期国债利率转折同比的相有关数为-0.16,可认为两者有关性很弱。

拆分详细时期来看(导入期数据不完善,这边不做商议):在走业成永远,汽车销 量同比转折对利率转折较敏感;进入走业成熟期,对利率转折敏感性降矮。

在 20 世纪 70 年代至 80 年代初期的滞胀期,汽车走业处于成永远后期,每一次利 率的下调都对答着汽车销量的大幅添长;但 2000 年以后,美国汽车走业进入成熟 期,美国十年期国债利率降至 4%及以下的程度,汽车销量对利率转折的敏感性下 降。

同样的,吾们试图经由过程回归分析来分析销量震动幅度与利率转折幅度之间的有关。选取 1963-2018 年间数据,设十年期国债利率转折为自变量,汽车销量同比转折为 因变量,但是统计效果并不隐晦,于是并不及得出结论。

2.1.3 销量与新车价格占居民收好比

理论上,新车价格占居民收好比重越矮,居民购买汽车的能力以及意愿越高,新车 销量响答会添多。吾们梳理了 1930-2018 年间(1930-1970 年间以 10 年为阻隔,19702015 年间以 5 年为阻隔)美国汽车年销量数据与新车平均价格占每年人均可支配收 入比数据(1930 年前的数据难以实在搜集,故这边不做商议),经由过程相有关数计算 得出,样本年份内汽车销量转折同比与新车平均价格占每年人均可支配收好比转折 的相有关数为-0.61,即两者呈比较清晰的负有关有关。

但吾们同时也仔细到,尽管 20 世纪 90 年代以来新车价格占居民可支配收好的比例 逐步降低,但由于居民对汽车的需求空间有限(外现为汽车保有量高达 800 辆/千 人),汽车购买力的升迁无法大幅促进汽车销量添长。

另外,20 世纪 90 年代以来,美国新车平均价格占居民可支配收好的比例赓续降低, 主要因为是新车均价上涨的幅度大幅矮于居民可支配收好程度的升迁幅度。一方 面,1990 年以来美国迎来“新经济时代”,人均可支配收好的程度陪同着经济添长而 快速升迁,从 20 世纪 90 年代初期的 18,000 美元/年升迁至 2000 年的 26,000 美元/ 年和 2010 年的 36,000 美元/年。另一方面,随着汽车生产手段的转折和生产技术的 改进,新车价格上涨趋缓,对比 2000 年的平均价格(21,000 美元/辆),2015 年仅 为 25,438 美元/辆,添长幅度为 21%,远幼于美国人均可支配收好的添长幅度。

2.1.4 销量与人口

以前一百年来美国人口数目赓续安详上升,组织保持相符理。1964-2016 年间的汽车 销量转折与人口数目转折的相有关数仅为 0.023,几乎可认为并无有关性。因此,在 人口安详添长的背景下,人口添长因子也许率并非车市的主要影响因素。

美国总人口从 1900 年的 7,609 万添长至 2016 年的 3.23 亿,年复相符添长率为 1.24%;美国汽车主要购买人群(18-64 岁人口)数目则从 1900 年的 4,280 万添长至 2016 年的 2 亿,年复相符添长率为 1.34%,略大于美国总人口的添长率。此外,受好于侨民政策 与经济、文化吸引力,美国在以前一百多年中 65 岁以上人口的比例首终维持在 15% 以下,直至 2016 年该比例才首次达到 15%,因此美国受老龄化题目的影响较幼。

但是,人口的代际更替和家庭人口组织或决定了汽车消耗文化的差别和车型的更 替。例如上世纪 60 年代,美国人偏好“大而美”,强调速度和驾驶有趣。到 70 年 代,与上一代传统喜欢国、只买本国车的不悦目念差别,消耗者强调实用主义,偏好具备 燃油经济性的紧凑型车。到 80 年代和 90 年代,性能车再次通走,“婴儿潮”一代安居笑业,一个家庭有两三个孩子相等常见,MPV 畅销。90 年代美国消耗者对大 尺寸汽车的需求中兴,皮卡和 SUV 通走。到 20 年代,消耗者崇尚环保,环保甚至 成为一栽时兴,燃油经济性强的 Hybrid(同化动力车)畅销。

2.2 汽车品牌变迁之路

汽车品牌数目和市场饱和度亲昵有关。当走业处于导入与成永远中,汽车品牌数目一连增补。当市场达到挨近成熟状态时,汽车品牌数目或会稳中有减。同时,在各 个阶段过程中,往往陪同细分市场的展现,会诞生新的汽车品牌。

19 世纪上半叶,美国汽车市场别离经历了导入期和成永远。在导入期内,由于矮端 和中高端市场存在大量空间,汽车品牌数见不鲜。著名品牌福特、别克、雪佛兰、 道奇、克莱斯勒等皆竖立于这一期间。

导入期终结后,市场进入成永远。1920s,大多消耗矮端市场被福特占据。在 20 世 纪初到 20 世纪 70 年代之前,中高端市场照样存在空间,美国汽车市场千人保有量 赓续快速增补,通用雪佛兰、克莱斯勒普利茅斯、福特 Oldsmobile 等品牌纷纷竖立, 多多零散的汽车品牌也被大厂(通用)收至麾下。此时发动机等技术仍在快速发展阶段。美国在石油危境前,并未规定同一的排放标准。因此,差别的品牌能够经由过程 技术和款式创新来占领细分市场,例如大幅度升迁发动机性能、进走车型创新(如旅 走车、双门活动轿车等)、将 50 年代前的手动挡驾驶升级到主动档驾驶。

在第二次世界大战后,“肌肉车”这个具未必代特征的细分市场诞生了。陪同着这 一细分市场的诞生,多个著名的性能车品牌随之竖立,如通用的庞蒂亚克 (Pontiac) 和福特的水星(Mercury),克莱斯勒旗下的品牌普利茅斯也转至高性能车的生产。战 后还产生了另一个细分市场——民用大型越野车,著名品牌为悍马。但随着石油格直线上涨,多项车辆环保标准推出,肌肉车的市场缩短,庞蒂亚克、水星、普利 茅斯和悍马相继在 21 世纪初谢幕。

20 世纪 70 年代首,陪同着石油价格的飞涨以及排放标准的升迁,“肌肉车”市场 逐步缩短,美国汽车细分市场的格局再一次转折。强调燃油经济性的紧凑型轿车这 一细分市场异军突首。此时,日系品牌本田和丰田在美国市场迎来历史性机遇。

进入 21 世纪后,电池技术的发展催生了电动汽车这一细分市场,Tesla、Lucid 等品 牌答运而生。而在大多消耗的燃油车周围,品牌数目保持安详,雪佛兰、别克、福 特、克莱斯勒和德系大多、日系本田丰田占据了这一市场。

美国汽车走业市场格局经历了以下三个阶段:

1979 年前:美国三大汽车厂商占主导地位,70 年代日系品牌初试锋芒。这一阶段 美国三大汽车厂商的市占率维持在 80%以上,CR3 在 80%和 90%间幼幅震动,70 年 代发生了第一次石油危境,日系品牌(本田、丰田和日产)最先发力,1979 年日系 品牌市占率为 11%,但尚未危及三大汽车厂商的品牌地位。

1980 年-90 年代中期:日系品牌市占率快捷升迁,但仍未危及三大地位。1981 年《美 日自愿出口制定》签定后,日本汽车制造商逐步在美国开设汽车工厂,日本车型的燃油经济性与质量的郑重性使得日系车企在美国的市占率进一步升迁。婴儿潮人群 崇尚实用的消耗不悦目念也是日系品牌市占率升迁的助推之一。

90 年代后期-至今:美国三大品牌失踪霸主地位,日系品牌势均力敌。90 年代首, 美国车企的人造成本远高于日本,工人造资添幅超过汽车价格添幅,企业竞争力降低,美系品牌份额被瓜分。同时消耗者的汽车购买需求更添个性化和多样化,品牌 荟萃度略有下滑。

值得仔细的是,百年来欧系品牌在美国首终“水土不屈”,因为是欧系车寻求操控感和紧凑性,与美国汽车消耗文化水火不容。欧系车在燃油经济性和质量控制上逊 于日系车。而美国人造成本高,后续修缮费用较高。2016 年德国大多的市占率仅为 3.0%,甚至幼于韩系品牌当代和首亚的占领率(别离为 4.3%和 3.6%)。

3. 以史为鉴,吾国汽车走业路在何方?

3.1 吾国汽车走业现在阶段与美国 70 年代较为相通

按照美国汽车百年发展史与规律,吾们尝试从宏不悦目的角度来分析吾国汽车走业所处 阶段。

3.1.1 宏不悦目经济发展特征相通

从宏不悦目背景的角度来看,吾国现在的经济发展阶段与美国 60 年代末、70 年代较为 相通,主要外现为 GDP 添速趋缓,宏不悦目经济属于新旧动能转换期。2010 年后,吾 国经济迎来“换档降速期”,对比首 2010 年 10.3%的 GDP 同比添长程度,2014 年 仅为 7.5%。2016 年吾国经济进入“新常态”,经济添速逐步放缓。相通的是,上世 纪 70 年代美国生产力升迁趋缓。1961-1970 年,美国 GDP 实际复相符添速为 4.5%, 到了 1971 年-1980 年该数值仅为 3.1%。同期,受石油危境影响,美国国内通胀率永远在 5%以上。

3.1.2 人均 GDP 程度挨近

从以现价计算的人均 GDP 的角度而言,2017 年吾国人均 GDP 为 8,827 美元,,与 美国 70 年代中期的程度挨近 (1976 年美国人均 GDP 8,611 美元)。

3.1.3 人均可支配收好与新车价格比仍有差距

以新车平均价格占年人均可支配收好计算,中国居民对汽车的购买力仅为美国的 1/3,即使是经济较发达的地区(北上广深、浙江和江苏等沿海省份),居民对汽车 的购买力也仅为美国的 1/2。20 世纪 60 年代,美国新车平均价格占年人均可支配收 入比约为 100%。1975 年-1979 年,美国平均人均可支配收好为 6,757 美元,按照美 国交通部数据,同期美国平均新车价格为 4,961 美元,即新车平均价格占年人均可 支配收好比挨近 75%。而在吾国一线城市北上广深以及江浙地区,新车平均价占居 民人均年可支配收好比为 200%到 260%。全国总体来看,该比例约为 370%。即经济较发达地区,倘若一个居民用一切可支配收好用于新车支付,起码必要 2 年才能 买到新车,全国总体而言,必要 3 到 4 年。

3.1.4 汽车主力购买人群比例迥异

人口组织而言,中国老龄化的速度高于 70 年代的美国。2018 年中国 65 岁以上人口 占总人口比例约为 11.9%,与美国 1985 年程度挨近,而 1975 年仅为 10.46%。详细 而言,2011-2016 年中国 65 岁以上人口占比年均上升 0.34 个百分点,而美国 19711980 年 65 岁以上人口占比平均每年仅上升 0.13 个百分点。随着人口老龄化添速, 做事力抚养义务添大,将会对家庭的汽车消耗产生肯定约束。另外,65 岁以上人群 购买汽车的数目很少,出走代步工具多选用公共交通工具,65 岁以上人口占比升迁 意味着汽车主力购买人群比例的降低。

3.2 以史为鉴,展看吾国汽车走业异日发展

吾们认为,吾国汽车走业发展阶段相通于美国 60 年代末至 70 年代,逐步从第二阶 段的成长后期进入第三阶段的重塑期,吾们不悦目察美国走业发展轨迹发现,一些相通 特征出现在吾国汽车走业近两年的发展过程中,吾们尝试推想异日能够的情况。

3.2.1 销量添速或表现正负上下震动态势

从走业销量转折上来看,成长后期以及重塑期内的美国,虽 GDP 在大无数年份内依 然保持正添长,但添速清晰放缓,在超过一半的年份中汽车销量录得同比负添长, 外现出居民对异日经济预期较为哀不悦目,购车意愿保守。这一点与吾国现阶段情况相 相通,随着吾国 GDP 添长一连减速,汽车走业销量不息第二年录得负添长。按照中 国汽车工业协会,2019 年吾国汽车产销量别离实现 2572.1 万辆和 2576.9 万辆,产 销量同比别离降低 7.5%和 8.2%。吾们展望,随着吾国经济不息处于“新旧动能转换” 阶段,GDP 添速或赓续放缓,汽车走业销量添速或表现正负上下震动态势。

3.2.2 销量对利率转折敏感性或会添强

从利率角度上来看,由于重塑期内的美国通胀攀高,汽车销量对利率转折的敏感性 添强。吾们推想,异日吾国汽车销量对利率转折的敏感性或会添强。

3.2.3 汽车工艺向模块化演变

从生产工艺角度上来看,经历了成永远后的美国汽车走业,汽车千人保有量已经添 长至近 600 辆,拥有两辆及以上汽车的家庭占比进一步挑高,消耗者对汽车的需求 变得多样化。以去的“大多消耗”模式转换到“个性化、品质化消耗”,传统的大批量流水线生产受到要挟,平台化生产工艺最先崛首。现阶段的中国汽车走业,也正迎来汽车工业生产工艺上的转折,各大车企纷纷投入模块化架构的建设当中。行为第四代汽车工艺技术,模块化架构将进一步添快新车型的推出速度、降矮成本以及挑高生产效果,更好地已足消耗者雨后春笋的消耗喜欢。吾们判定,对于汽车的革新和提高来说,模块化平台是现在最好、最快的路,能够已足消耗者越来越高的 审美需求,将是异日的发展方向之一。

3.2.4 汽车保有量与销量仍有添长空间

从汽车保有量与销量添长前景角度上来看,美国汽车走业在成长后期之后,汽车千 人保有量照样保持添长,由 60 年代末的 500 辆一连添长至 70 年代末的 670 辆、80 年代末的 750 辆以及 90 年代的 800 辆程度旁边,达到稳定状态;同时,销量中枢 也在一连上移,由 60 年代平均销量程度 1041 万辆一连添长至 70 年代的 1310 万 辆、80 年代的 1374 万辆、90 年代的 1488 万辆以及 2000 后的 1617 万辆程度。根 据美国汽车走业发展进程以及上文中推演的影响销量添长因素分析,吾们认为吾国汽车保有量与销量异日仍有较大添长空间,过程中虽有震动,但销量中枢也许率会 一连上移。

另外,吾国各地区千人汽车保有量和汽车购买力(以新车平均价格占年人均可支配收好衡量)这一指标有关度高。北京、深圳和浙江的新车平均价占居民可支配收好 比约为 250%,对答约 250 辆的千人汽车保有量程度;而山东、广东的新车平均价 占居民可支配收好比约为 350%,对答约 180 辆的千人汽车保有量程度。随着吾国 居民可支配收好的一连添长,新车价格占收好比重或会赓续降低,吾国千人保有量 程度有看赓续挑高。

3.2.5 格局趋向荟萃,日系与豪华品牌特出

从品牌变迁的角度上看,进入重塑期的美国汽车走业,消耗者强调实用主义,偏好更为偏重紧凑、耗油少、续航里程长的车型,燃油经济性出多的日本车成功打入了 美国市场,市占率一连升迁。21 世纪后,豪车品牌在美国的市占率赓续升迁,2017 年达到 10%以上,几大德系品牌表现出强者恒强的态势。吾国汽车走业自 2018 年 遭遇拐点以来,同样表现出日系品牌与豪华品牌优于大市的特征,市占率上升。吾们认为,在吾国汽车走业整相符的背景下,日系品牌与豪华品牌有看一连反势添长态势。

END

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